Un chip en su motor

Cada vez más vehículos turbodiésel están hoy electrónicamente « potenciados ». La voluntad de mejorar las prestaciones de un coche de serie no es nueva. Lo que ha cambiado en cambio, es la extrema facilidad con la cual una ganancia de potencia puede ser obtenida.

Pascal Binon

Traducción al español - artículo original publicado en francés por Le Soir

Antaño, « potenciar » un motor significaba aportar numerosas modificaciones técnicas, que eran en la época el monopolio de ciertos preparadores especializados. Se aumentaba entonces el número de carburadores, se montaban « válvulas grandes », árboles de levas « agresivos », escapes « 4 en 1 », etc. Caras e irreversibles en su mayoría, estas « mejoras » mecánicas modificaban también considerablemente el carácter del motor, la ganancia de potencia a alto régimen haciéndose en detrimento del par y de la disponibilidad en las bajas velocidades de rotación, sin hablar del consumo y aún menos de las emisiones contaminantes.
Hoy, en la época en que el funcionamiento de los motores está completamente regido por la electrónica, basta con modificar algunos parámetros para ver las cifras de potencia y de par despegar. Hablamos por supuesto de los chips de potencia reservados en la mayoría de los casos a los motores turbodiésel. De fuente no oficial, se vendería cada mes más de 900 chips de este tipo en Bélgica.
Concretamente, el chip de potencia se instala entre la centralita de origen y el sistema de inyección. El segundo módulo intercepta las señales de origen y las reinterpreta a fin de adaptar en algunas microsegundas la duración de inyección, si es necesario. Pues si ninguna necesidad de potencia se hace sentir, el motor funciona según los ajustes inicialmente previstos por el constructor. Un buen chip de potencia no se superpone por tanto completamente a la centralita de serie que sigue siendo siempre dueña de parámetros tales como el régimen de regulación (corte de inyección a partir de un cierto régimen), la gestión de la presión de sobrealimentación o incluso el desencadenamiento de la inyección piloto. Tantos parámetros vitales para la longevidad de la mecánica y su buen funcionamiento. Notemos también que en caso de fallo del chip de potencia, la gestión electrónica del motor vuelve automáticamente a configuración de origen.

Los trazados de las curvas están conservados pero desplazados hacia arriba

Pero ¿cuál es el interés mayor de tales chips? Respuesta de Philippe Heeren, administrador delegado de la sociedad P-Tronic, especializada desde hace 8 años en la distribución y el desarrollo de chips de potencia para motores turbodiésel:
"Nuestra filosofía de desarrollo consiste en mejorar el placer de conducción proponiendo más par a bajo régimen, respetando siempre las tolerancias de los constructores. Pero nuestro gran punto fuerte es suministrar la conectividad original, no necesitando ninguna herramienta ni ningún desmontaje".
Y Philippe Heeren une el gesto a la palabra tendiéndonos un chip a instalar bajo el capó de nuestro coche de prueba. De hecho, en un abrir y cerrar de ojos, la instalación está realizada, sin siquiera ensuciarse las manos.
Medido a 113 cv a 3820 rpm y 292 Nm a 1950 rpm en su configuración de origen, nuestro coche de ensayo, una vez equipado con el famoso chip ve sus características de potencia y de par pasar a 131 cv a 3200 rpm y 354 Nm a 2330 rpm. Lo más interesante queda sin embargo el trazado de las curvas.
"Constata que a régimen igual, con el chip, se dispone siempre de más par y de potencia, señala Philippe Heeren. De hecho, los trazados de origen están prácticamente conservados, pero han sido desplazados hacia arriba, lo cual mejora las recuperaciones y las aceleraciones, sin modificar sin embargo la velocidad punta. Es todavía posible hacer mejor », nos confía el responsable del desarrollo, « pero en detrimento del consumo y de las emisiones contaminantes. En su configuración estándar, nuestros chips quedan siempre en el límite de las normas anticontaminación a las que responde el motor de serie. »
El precio de tal chip de potencia varía, según el tipo de vehículo, entre 580 y 1000 euros, IVA incluido.

A consumir con moderación

Admitiendo que el consumo, las emisiones contaminantes y la longevidad del motor no estén amenazados por el montaje de un chip de potencia (siempre que solo la duración de inyección sea modificada, y dentro de ciertos límites), se puede sin embargo interrogarse en cuanto a los órganos de transmisión, sometidos a coacciones netamente superiores que para las cuales han sido calculados al principio.
« Todos los componentes de un vehículo forman parte de un conjunto cuyo equilibrio corre el riesgo de ser perturbado por la modificación de uno u otro parámetro », recuerda Filip Nolf (Citroën Belux), « Y eso vale sobre todo para los órganos de transmisión ».
Tanto pues evitar las salidas a toda velocidad repetidas o las bruscas aceleraciones con las ruedas giradas si su coche está equipado con un « kit de potencia ». Una observación igual de válida para los vehículos de serie. Dicho esto, ningún importador nos ha señalado ningún problema particular relacionado con el montaje de un chip de potencia. ¿Las « huellas » de modificaciones serían sistemáticamente borradas antes de ir al concesionario? Es probable, tanto más cuanto que los contratos de garantía estipulan que toda modificación que provoque una avería o un daño mecánico anula la cobertura ofrecida por el constructor.

Una reserva de potencia

Cuando sustituyó su Twingo por un Polo 1.4 TDI, Jean-Michel Lodez lo dotó prácticamente enseguida de un chip de potencia.
« Al principio, realmente utilicé todos los recursos suplementarios que el chip confería a mi motor, con las consecuencias que se imaginan sobre el consumo. Hoy me he sosegado, mi consumo ha vuelto a ser lo que era, incluso es ligeramente inferior, y considero el suplemento de par y de potencia como una reserva de seguridad a veces muy necesaria. »
El caso de Erik Duckers es diferente. Poseedor de un recientísimo Alfa Romeo 156 1.9 JTD, del cual juzgaba las prestaciones ya suficientes, ha aceptado no obstante hacer de conejillo de indias a petición nuestra.
« Tras haber instalado el chip, no he sentido una diferencia fulgurante a nivel de la potencia, en cambio el par suplementario es realmente apreciable. Durante un adelantamiento por ejemplo, se dispone así siempre de un buen margen de seguridad. »
Nos hemos constreñido igualmente a un comparativo « antes-después ». Indiscutiblemente, el efecto del chip es sensible, pero la diferencia se siente sobre todo a nivel de la flexibilidad y de la disponibilidad del motor. Incluso pasando las marchas más pronto, las aceleraciones y las recuperaciones son más francas, hasta tal punto que a veces, hemos sentido el tren delantero tocar sus límites de motricidad. Por regla general sin embargo, hay que reconocer que el placer de conducción gana, tanto más cuanto que vistas las más bajas velocidades de rotación elegidas, el nivel sonoro disminuye un poco. En estas condiciones, el consumo prácticamente no evoluciona, lo que hemos verificado igualmente en el ordenador de a bordo. En resumen, como todas las cosas buenas de la vida, un chip de potencia requiere por tanto ser « consumido » con moderación.

El tuning « de serie »

La modificación de los parámetros de la gestión electrónica del motor no es solamente el monopolio de los « tuners » de los tiempos modernos. Bajo la cobertura (a veces) de denominaciones diferentes, ciertos constructores amplían así su paleta de motorizaciones o anuncian simplemente la llegada de un « nuevo » motor. Así, entre un Mercedes C 200 CDI y un C 220 CDI, solo la programación de la centralita es diferente, es también el caso en Volvo (los motores D5 y 2.4D son idénticos desde un punto de vista mecánico) o en Mazda cuyo 6 se propone en dos niveles de potencia, únicamente jugando con la programación de la gestión. Se citará también el caso de Seat Import que comercializa vía su red kits de potencia homologados. Por último, en el reciente salón de París, MG mostraba el primer ZT diésel, siempre dotado del 2,0 litros BMW, pero entregable con un chip de potencia Xpower, a fin de llevar la potencia de 115 a 131 cv.
P.Bi.